Prioridade a estradas e falta de ferrovias e hidrovias encarecem frete no Brasil O território brasileiro é entrecortado por quase 2 milhões de quilômetros de rodovias, por meio das quais chega-se a quase todos os locais povoados do país. O problema é a dependência desse tipo de modal de transporte, além do alto custo do frete e o desgaste das rodovias com o vaivém dos caminhões abarrotados de mercadorias. Desde a transferência de Brasília para o Planalto Central, pouco ou quase nada se investiu em outros modais. O vazio ferroviário e hidroviário no país se contrapõe à imensidão do território, inclusive em áreas estratégicas nas chamadas fronteiras agrícolas, como a região Centro-Oeste. Uma realidade que coloca o Brasil em desvantagem frente aos mercados internacionais. A malha ferroviária brasileira é de 28.522 km — 70 vezes menor que a rodoviária —, a mesma quilometragem que existia de trilhos no fim do século 19. A análise da participação relativa para cada modal demonstra o desequilíbrio da matriz brasileira de transportes de cargas, quando comparada à de outros países de grandes dimensões territoriais. No Brasil, há predomínio de rodovias — 58% do translado de mercadorias é feito por estradas; 25%, por trilhos; e 17%, por rios. Nos EUA, a proporção é de 32% de rodovias, 43% de ferrovias e 11% de hidrovias. Na Rússia, a participação das rodovias cai para 8% e a das ferrovias atinge a marca de 81%. Os dados são do Plano Nacional de Logística e Transporte, feito pelo governo brasileiro. A extensa malha rodoviária do país não é encarada como um problema por especialistas. O que preocupa é a concentração do modal cujo resultado é um avanço preocupante do custo Brasil. “O prejuízo em competitividade é enorme. O custo de operação das ferrovias é menor do que o das rodovias, ainda mais no caso brasileiro, em que muitas não estão em bom estado de conservação”, analisa Julio Miragaya, presidente do Conselho Federal de Economia (Cofecon). As poucas tentativas existentes de integração de modais têm dificuldades de sair do papel. A execução das obras leva anos e, quando prontas, há entraves para implementar o modal. Um exemplo é Anápolis (GO). Importantes projetos, como a Ferrovia Norte-Sul e o Aeroporto de Cargas de Anápolis, não operam na totalidade. A ferrovia chegou a ser inaugurada em 2014, mas apenas pequenas operações foram feitas. Segundo a estatal Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, em 2015, as viagens realizadas foram o transporte de 18 locomotivas, com 26 mil toneladas de farelo de soja, de Anápolis ao Porto de Itaqui, em São Luís, no Maranhão. Em 2016, apenas uma locomotiva operou. O Aeroporto de Cargas nem sequer consegue funcionar e já consumiu R$ 200 milhões do governo de Goiás. Ainda há dúvidas se vai conseguir as autorizações e se haverá demanda, pelo alto custo do frete. O estado pretende transformar o terminal em uma parceria público-privada. “Ao termos avião, trem e rodovia, tornaremos as mercadorias do centro do país mais competitivas e vamos atrair mais indústrias, com maior valor agregado para a região”, defende Wilson de Oliveira, vice-presidente da Federação das Indústrias do Estado de Goiás.